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铁路改革最新消息 铁总改革重组最新消息深度谁担责 奋力开创铁路改革发展新局面

2017年11月10日 来源:铁路改革最新消息 大字体小字体

  陆东福指出,2016年,在党中央、国务院的坚强领导下,全路党政工团各级组织和广大干部职工深入学习贯彻习近平总书记系列重要讲话精神,主动适应经济发展新常态,团结拼搏,克难攻坚,铁路安全稳定、建设发展不断取得新成绩。安全保持基本稳定,深入开展安全大检查和安全专项整治,集中解决了一批安全突出问题和隐患,全路消灭了重大及以上事故。

  二、其否认垄断经营的理由是:铁路与公路、航空、水运等交通运输方式存在竞争,应称为“相对垄断”,“即便是垄断,也未必不利国利民”。

  实际上,深化铁路改革要解决的正是中铁总对铁路行业的垄断经营。2016年按货运周转量或换算周转量计算的国内运输市场份额,铁路都排在公路和水运之后,目前几乎不存在中铁总在国内运输市场的垄断问题。但同时,中铁总(原铁道部)在铁路行业长期垄断经营,排斥社会资本,已经阻碍了铁路行业的健康发展,影响资源配置效率,导致铁路运输市场份额的严重萎缩。

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  实际上,问题不在于以何种会计准则记账,也不在于中铁总资产负债率的高低,问题在于中铁总的资产创造收入的能力,市场是按资产创造利润的能力来评价其价值的。2016年中铁总核算出的利润为10.76亿元,资产收益率为0.000148;如果按20万亿资产计算,中铁总的资产收益率仅为0.0000538。而拥有5.2万公里铁路的美国BNSF铁路公司2013年的资产收益率高达0.058,是美国银行业平均资产收益率的4—5倍,这是巴菲特持有该公司股票的主要原因。同样是交通基础设施,同样是铁路运输业,美国BNSF铁路公司的资产收益率是中铁总的近400倍。1989年原铁道部按固定资产净值计算的资产收益率为0.058,2004年还能保持在0.0077,然后急剧下降,这说明中铁总的资产结构和资产利用效率在不断恶化,严重降低了中铁总资产的价值。

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  四、其赞美原铁道部政企合一体制的理由是:“在这种政企不分的体制下,中国铁路却取得了巨大发展成就,铁路行业整体性走到世界前列,中国高铁已是中国为数不多领先世界的发展成果。相反,一些深化改革行进较早的行业和领域,却业绩平平,甚至发展成效甚微”。

  据了解,铁总的改革计划将分为三步走,目前正在进行的全国18家铁路局公司制改革只是第二步,在最后一步,铁总将进行公司制改革,届时,各地铁路局在公司制改革中所遇见的挑战与经验都有望为铁总最后的改革所用。

  不仅如此,近十年来,就世界范围而言,中国铁路旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算密度世界第一。中国铁路以占世界9%的铁路,完成世界近30%客货换算运输周转量。如果以美国铁路运输效率衡量,中国铁路是以10万多公里铁路承担了30万公里以上铁路任务量,等于中国少修10万公里铁路。按照每公里平均1亿元的造价计算,不仅为国家节省10万亿元,还节约巨量土地等社会宝贵资源。

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  不过,从整体而言,我国铁路还处于亏损状态。《中国铁路总公司2016年三季度审计报告》显示,2016年前三季度,铁总总收入6394.36亿元,同比减少2.79%,净亏损55.77亿元。北京交通大学经管学院教授赵坚告诉北京商报记者,京津冀、长三角和珠三角周边地区经济较为发达,是人口主要聚集的区域,客流量也比较大,因此沿途铁路盈利的难度相对较小,西部地区人口流动性较小,盈利就没有那么容易。

  加强经营管理,构建权责统一新机制。加强全面预算管理,健全经营管理新机制,依法规范企业经营行为,完善经营责任考核机制,构建权责统一的经营管理机制。

  9月21日,称中国铁路总公司下属铁路局公司制改革正在推进中。

  中铁总特别强调,改革要防止借机变卖物资设备、私分挪用财物、突击花钱、违规提拔干部等行为,要防止国有资产流失,要在改革特别时期确保运输安全稳定。

  持续推进铁路建设,全面加强工程质量安全。以西部铁路建设为重点,按照《中长期铁路网规划》和“十三五”铁路建设规划,科学合理安排建设项目,有序推进项目组织实施,加强质量安全管控,创新铁路建设管理。2017年,全国铁路行业投资将保持去年规模,全面完成国家下达的固定资产投资计划,投产新线2100公里、复线2500公里、电气化铁路4000公里。

  2000年前后,在原铁道部部长傅志寰领导下,采用欧盟的“网运分离”模式进行中国铁路改革试行,在各路局组建了客运公司,轰轰烈烈改革,最终却以失败告终。因为“网运分离”的最大弊端,就是增加了运输公司与路网公司之间的交易成本,内耗增加,使整个铁路运输系统效率有所损失。至于是否推进区域重构,要充分结合国家战略和经济社会发展实际,长远考量,不可盲目冒进。例如,边疆铁路局还有承担巩固地缘安全稳定和“一带一路”桥头堡国际枢纽的作用。

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  该文的标题是“深化铁路改革是攻坚战和持久战”,但通篇未谈如何改革,而是对主张深化铁路改革的理由进行反驳,赞美原铁道部政企合一的体制,声称“现实发展却证明,在这种政企不分的体制下,中国铁路却取得了巨大发展成就,铁路行业整体性走到世界前列,中国高铁已是中国为数不多领先世界的发展成果”。该文标题与内容南辕北辙,其主要观点是反对深化铁路改革。该文的观点在社会上有一定代表性,有必要对其提出的三个问题做出回应。

  所以,铁路在货运方面,发展空间巨大,应以发展现代物流为重点,加快铁路供给侧结构性改革。从市场和用户的需求侧积极调整优化铁路运输服务供给,减少低效和无效供给,加快运输生产型企业向现代物流型企业转型。更为重要的是,要以铁路为核心,整合铁路专业运输公司,组建中国铁路物流集团公司,形成铁路非大宗货物物流市场主体,加快与公路、海运、水运等其他运输方式的相关企业战略重组,推动中国国际化的多式联运平台建设,以新的产品和服务体系,全链条服务中国社会物流发展,为降低中国物流成本,促进经济社会发展,助力“一带一路”建设,体现铁路真正的担当。这才是铁路深化改革最应该体现的成果。若铁路推动多式联运获得成功,则铁路改革大功垂成。

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  中铁总普通铁路固定资产的利用率高是因为“少修10万公里铁路”,这是中铁总垄断经营,社会资本难以进入铁路运输市场的结果。对于现有铁路运输企业来说,这可能是件好事,但对国民经济整体却是一件坏事。这意味着铁路货物运输供给不能满足货运需求,大量适合铁路运输的货物不得不转向公路运输,由此抬高了全社会的物流成本,降低了国民经济整体的运行效率和效益。

  该文首先归纳出4个应深化铁路改革的理由:“一是巨额负债;二是垄断经营;三是效率效益低;四是体制僵化”,然后逐一加以反驳。

  中铁总对高铁的收支状况严格保密,但从其公布的负债和客运收入数据,可得出如下判断:即使不考虑高铁的运营成本,高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。2016年底中铁总的负债为4.72万亿元,其中至少3.3万亿是建设2.2万公里高铁和购置动车组的投入,按4.75%的利息计算,每年应支付的贷款利息为1568亿元。而中铁总2016年的客运收入为2817亿元,如果其中50%是既有线列车的客运收入,高铁的客运收入仅为1409亿元,还不够支付贷款利息。

  一、其否认巨额负债的理由是:目前中铁总的资产约7.35万亿元,负债4.77万亿元,负债率64.9%,负债率高是因为“铁路长期以来采用历史成本法入账”导致资产严重缩水。如果按重置价格计算,中铁总的资产至少有20万亿,“资产负债率仅为23.9%”。

  事实上,沈阳铁路局开展铁路局公司制改革宣讲是中国铁路总公司推进18个铁路局(公司)公司制改革的一个部分。自今年9月以来,多个铁路局公司制改革全面启动的消息陆续对外公开。

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  铁路总公司下属有18个铁路局、200多万职工。铁路局改革的货运改革牵一发而动全身,如此庞然巨物,改革意图能否由上至下迅速传递,不走样的执行下去,确非易事。养尊处优的“铁老大”帽子才甩去不久,励精图治的“改革者”形象就要快速养成,这不是玩变脸而是要动真格的。

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  按照计划,铁路企业的公司制改革分三步进行,中铁总所属的非运输企业将最先进入改革进程,其次是中铁总所属18个铁路局(公司),最后是中铁总公司。

  “2013年的改革只是开始,一些长期存在的深层次问题还未得到根本解决。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚对21世纪经济报道表示,“十三五”仍需深化推进铁路改革。

  北交大经管学院教授赵坚认为,要增加铁路职工的工资,改善他们的生活,最根本的方法还是进行更加深化的市场化改革,不断增加铁路的效益,只有铁路挣了钱,挣更多的钱,职工才能有持续涨薪的条件,同时也能激励职工,形成良性循环。同时铁路薪酬改革也应该平衡基层职工和高层领导之间的收入差距。

  今年9月20日晚公布重大资产整合初步方案的中国中铁与中铁二局,于12月3日晚披露了详细的交易预案。中国中铁拟将持有的预估值为115.46亿元的四家公司100%股权,置换中铁二局合计预估值为72.40亿元的全部资产和负债,差额部分由中铁二局向中国中铁非公开发行股份购买。此次重大资产整合方案的公布,意味着中国中铁“16项改革工程”将进一步推向深入。

  在业内来说,这次企业内部重组,是中国中铁调整组织结构,完善经营布局的有效途径。据中国中铁年报显示,2009年年营业收入为3459.74亿元,2011年为4597.01亿元,2013年实现的营业收入达5604.4亿元。

  只有日本的东海道新干线是唯一例外,因为在该500公里的通道上集聚了7000万人口,还有4000多公里的城市轨道交通和通勤铁路为东海道新干线集散客流。因此,只有在人口规模大、密度高的通道,才可能有足够大的客流,客运收入才可能覆盖高铁的建设和运营成本。我国适宜建设高铁的通道在5000公里左右。

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  对高铁的评价要客观冷静,高铁确实提供了更快捷的出行方式,为人们出行提供了更多的选择。我国10年间建设的高速铁路是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍左右。但高铁只是速度比较快的铁路,且只能运人不能运货,不能用于运输货物的生产性需求。世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本,大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。

  客货运输取得新成绩,国家铁路完成旅客发送量27.7亿人,同比增长11.2%,其中动车组发送14.43亿人、占比超过52%;单日发送旅客最高达1442.7万人,创历史新高;互联网售票占比超过60%,其中手机购票占总量比例超过40%;铁路货运止跌回稳,国家铁路发送货物26.5亿吨,集装箱、商品汽车、散货快运量同比分别增长40%、53%和25%,均创历史新高;全力完成公益性运输、重点物资运输和抢险救灾物资运输等任务;切实履行社会责任,全路直接投入定点扶贫资金2411万元。

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  目前除京沪、京广通道上的高铁运能得到较高利用外,其他高铁项目的运能大量闲置,存在严重亏损。例如,兰新高铁每天只开行4对高铁列车,而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力,兰新高铁运能的大量闲置导致其运输收入甚至不足以支付电费。

    我认为铁总公司这四轮加薪,具有必要性,对于稳定铁路系统职工队伍特别是年轻职工,技术岗位意义重大。这四轮加薪增强了铁路系统收入分配的公平性。

  原铁道部(中铁总)站在部门的角度考虑国家利益。从部门的视角出发,高速铁路网络在世界上规模最大、速度最快就是“国家和人民群众利益最大化”。在主要依靠银行贷款进行大规模高铁建设时,原铁道部不需要考虑还要偿还贷款,因为是“代表中央政府投资铁路基础建设”,当然应当由中央政府还款付息。

     上述受访消息人士指,按当前铁路系统内的设想,铁路总公司内部的改制会大致分三步:第一步是拆分路局,配合拆分铁道部的改革,实现政企分开;第二步是18个铁路局按区域重组整合,而与铁路局平级的高铁公司资产也会进行重组,形成高铁线路、城际轨道以及国铁全面启动重组的格局;第三步则是进一步将铁路资产重组,包括推进客货运的分离以及网运分离。

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  忙碌的两会间隙,铁路系统也没闲着。在表决会议过后,张军邦匆匆赶往铁路总公司商讨要事。在他之前,广铁集团董事长、总经理李文新也在小组会议之后赶到铁总。不过,这些会面被否认与改革有关。

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  据了解,在大部制改革方案公布的昨天下午,铁道部已组织开展讨论细化方案。方案给了一个整体规划,具体细节还在探讨。

  【财新网】(专栏作家赵坚)中央第六巡视组在最近对中国铁路总公司的巡视中指出:中铁总“推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力”,要求中铁总“推进铁路系统深化改革,加快政企分开步伐,完善企业化、市场化运行机制,持续推进铁路建设发展。”

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