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奔驰amggt算超跑吗 奔驰AMGGT与保时捷911的故事 S

2017年09月24日 来源:奔驰amggt算超跑吗 大字体小字体

  果然,奔驰大家族家规森严,连发言都要论资排辈,SLS是SLR的接班人,第二个提问的是TA。对了,借这个机会明确告诉大家,SLS已经于一年半以前就停止生产,仅仅5年就宣告退市,AMGGT成为奔驰品牌下最纯粹的跑车型号。

  前言:奔驰AMGGT(参配、图片、询价)S于2014年9月在巴黎车展上正式发布。作为梅赛德斯AMG(微博)独立研发的第二款车型,其定位略低于前辈SLSAMG。正所谓后生可畏,更小更轻的车身、全新的发动机和变速箱使得AMGGTS在性能上并不逊于SLSAMG。优异的性能只是一点,更令人惊喜的是全新AMGGTS在国内上市后168.8万的售价,这一价格让这款车在其竞争对手保时捷911(参配、图片、询价)等车型中显得格外有竞争力。那么这款车究竟如何,是否名副其实的传承了AMG的优秀传统,下面让我们一起来看详细介绍。

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  这款扎眼的哑光绿,非常罕见的颜色。看过由F1AMG车队冠军车手LewisHamilton主演的宣传片之后,大概知道Mercedes-AMG欲借德国老家的“绿色地狱”纽博格林之意,为新车披上哑光绿战衣,同时也“嘚瑟”了一把前不久AMGGT3赛车在纽博格林24小时耐力赛的霸道表现。新车有别于AMGGT/AMGGTS版本的前脸,也正是取自AMGGT3赛车,同时也致敬1952年3月12日问世的奔驰300SL(W914)赛车。

  诞生于2010年的SLS,是奔驰让AMG独立开发的,和迈凯伦的合作关系不可能长久,交给AMG全权负责,奔驰有全权的控制力,看起来靠谱很多。可惜,SLS和SLR的套路是一样的,退休好久的前辈300SLR又被请出来,再一次充当SLS的精神领袖,300SLR当年因为妥协车架结构而不得不将就的“鸥翼”车门,成为重要的DNA被想方设法移植到SLS身上,这对门还被视为SLS优胜于SLR的最大卖点。

  从SLR到SLS,再到GTS,很难说这不是一脉相承的。尽管价格一路以五折的幅度下降,但从造型到车辆的特点都具有延续性,在GTS你能发现另外两款车的影子。不同的是,定位一直在改变,车辆的设计也逐渐考虑市场的变化,以及为更多的用户服务。GTS身上有更多适合日常需求的设计,配置、实用性甚至考虑到了日常代步之外的短途旅行,这是之前定位于超级跑车绝不会顾及到的事情。不过,当你去开一下GTS,哪怕只有几十米,你就会想起和SLS完全一样的感受。它确实没卖到超跑的价格,但是它拥有了超跑的性能。

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     但保时捷的问题也就在这儿,面对一个刁钻的弯道时,往往“你敢拐进去”有时候并不代表“你还能拐出来”,RR车型在弯道里失控了那可就是无限的Spin,那可比FR失控刺激多了。君不见CarreraCup上,那些没有电子稳定和TRC牵引力控制加持的911GT3Cup赛车,在弯道里失控时是什么个样子:不停地旋转,直到你拍在轮胎墙上或冲进沙池为止。

     从引擎布局上来说,两车可谓是有着天壤之别。保时捷是RR也就是后置后驱,而AMGGT是FMR也就是前中置后驱,这种布局的差异也反映在动态性能上。AMGGT所采用的FMR布局,是最基本的跑车结构(FR跟FMR没啥区别,就放一起说了),基本上凡是跟“跑车”或“高性能”沾边的,都采用了前置后驱的结构。那么这种结构有什么特点?那就是车辆动态极限来的比较柔和,说具体点就是,转向过度到来的比较可控。由于整车重量较为集中在前轴,过弯时车尾的滑动非常好控制,后轮突破抓地力时只要通过本能的反打方向基本就能把车“救”回到正常的行驶轨迹上。

  我以为这是个很危险,事实证明也是不太成功的想法,把实现超跑的梦想寄托在一对飞起的车门上?想想也是醉了。虽然SLS在一定程度上比SLR更接近成功,因为TA的价格(中国版本售价是308万人民币)差不多是SLR的一半,更接地气,也能吸引到更多新粉丝,但TA还是想得不够明白,既没找到对手,也不知道自己应该找谁做靶子,除了鸥翼门,SLS在技术上,在车身科技上,甚至比SLR更没有卖点。“三百多万都花了,为什么不加一点买458呢?”,这个问题,恐怕根本就不是问题。

     但前置后驱的车型所具有的固有问题就是重心配置不平均。为什么?在回答原因之前,请你先想一想,整个车上最重的零件是什么?嗯,是引擎(当然,如果你非要说自己是个体重200公斤的胖子,那你就是这台车上最重的零件了)。那么前置后驱的问题就来了:把车上最重的零件放在了车头,然后整车中央是个同样很重的驾驶员,车尾则除了连接着驱动轴的差速器之外毫无配重,这车是不是就头重脚轻了?

  内饰部分,AMGGT也基本保留了SLSAMG的内饰风格,并且带来奔驰家族最新设计元素。AMGGT异常宽大的中控台非常显眼,为减轻重量应用了大量玻璃纤维装饰,中控台上方是四个并列的圆形出风口。悬浮式显示器则是奔驰家族近年来采用的设计之一。此外手柄两侧的圆形旋钮可以对变速器、ESP、减震器、自动启停功能以及运动排气系统进行设定。欧缔兰Alcantra、哑光色碳纤维面板、真皮以及铝合金交叉使用的内饰极具质感,柏林之声Burmeister提供的HiFi系统也达到了同级别车型的最高水准。

  AMGGT在日常使用方面,一点不比911差,甚至在舒适和格调上更胜一筹。车厢不止是高级,还充满设计感,每一颗按钮都如工艺品般讲究。相比9112+2的实用座位布局,只有两座的AMGGT在储物空间上动脑筋,工程师准备了一个宽敞的后备箱,可以轻松容纳一套高球包。

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     而911所采用的RR,也就是把发动机放在屁股后面的后置后驱,则是最不稳定的一种结构。把重量都集中在车尾,就像驾驶一把头重脚轻的铁勺子在过弯,这就是911的结构特性。

     反观保时捷911,嗯,人家玩儿的更狠,全部重量直接都压在后轴上了(发动机,变速箱,差速器,反正一台车上最重的几个零件都在后面),所以911的配重是最有意思的:35:65。这种极端的配重比带来了什么特点?由于车头配重很小(车头里只有一大堆水箱和机油散热器,两个水泵,一个电瓶,还有转向需要的必要部件和悬挂,别的?没了),所以车头异常的灵活,前轮循迹性能非常好。你会感觉到似乎没有什么弯道是你不敢拐进去或不能拐进去的,“指哪儿打哪儿”的感觉油然而生。

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     作为老牌资本主义汽车大厂“梅赛德斯-奔驰”的产品,如弯道里Spin这种当然是不能够被容许发生的事情。那么怎么办呢?AMG用了一个近年来在FR超跑上十分常见的处理手法:后置变速箱。刚才说到车上最重的是引擎,那第二重的是什么?对,就是变速箱(至于那200公斤的胖子司机么,他先歇歇吧)。如果能够把变速箱放到后轴上,是不是FR的配重问题就解决了?答案是一定的。于是AMGGT的变速箱被安置在了后轴上,这样一来,前后配重比就变成了47:53,一下子解决了后轴过轻的问题。

  前脸采用单横幅格栅设计,中央镶嵌有奔驰三叉星标识,前大灯线条较为圆润。

  说到变速器,AMGGT使用的是全新的7速双离合,换挡速度和保时捷不相上下,配合AMG驾驶模式,提供了不同的换挡特性,在S+模式下,变速器进入高智慧逻辑:直道加速到弯前,几乎是松开油门的同时,变速器就果断踢入低一档,换挡的同时发动机还会自动补一脚空油,耳边同时响起V8发动机沉实地“轰”一声,而就在我松开油门的右脚踏上刹车踏板的那一刻,变速器再降一档,还是“轰”的一声,闪电般的速度,速度已降至过弯的安全车速,而发动机转速始终维持在最活跃的区域,随时等着车手再次发令狂奔。

  梅赛德斯-AMGGT是一款可以让你瞬间就会爱上的车型。经历超过半个世纪的进化,全面导入奔驰当前最尖端的科技工艺于一身,称得上无懈可击,直逼主流超跑阵营。

  从SLR到SLS,再到现在的AMGGT,我认为奔驰走了一条大弯路,用了三代车型才想明白自己应该怎么去实现超跑梦想,看价格,你能发现一个很有趣的特点,SLS比SLR便宜了一半,而AMGGT的价格,几乎又比SLS便宜了一半,前期上市的AMGGTS,售价是168.8万,比SL级敞篷跑车还要便宜,而稍后推出的AMGGT(低功率版本),估计售价还要下探到140万左右。

  造一部能天天驾驶,带点超级跑车风味的高性能车,以奔驰的本事,是随手拈来的。很庆幸,来到AMGGT的年代,奔驰终于意识到,所谓“超级跑车”,不应该是追求的目标,因为“超级”,并不是指性能的超级,是一种很虚无的感觉,上升到文化,感觉等等,这些,着急不来,更不能勉强,看看保时捷就是很好的榜样,他们家就从来没说过自己的911是什么超级跑车,反而获得全世界车迷的尊重。

  日前奔驰发布了一款新型汽车,从性能和价格上是汽车朋友能够考虑购买的一款汽车。该汽车奔驰中低端超跑AMGGT,作为奔驰最新一代的顶级运动型跑车,该车将暂时接替退役的SLSAMG。

     没错,这就是一般FR车型所面临的问题,那就是配重的失衡。这种失衡会导致车辆动态性能变得很差,实际开起来的表现就是:在弯道里会不停的推头,虽然有转向助力存在,但你依然会感觉到车头异常的沉重。在面对刁钻的连续弯道和拥有DoubleApex弯道的时候,一旦处理过激,车子很容易失控Spin。

  外观小结:奔驰AMGGTS在整体外观设计上使用了奔驰最新的家族式设计,粗壮的单横幅格栅、钻石中网、全LED头灯等,这也让小编我眼前一亮。虽然取消SLSAMG那经典的鸥翼门设计,但全景天窗和更低的入门门槛可以让更多人拥有它。

  保时捷911,我也是他的忠实粉丝,好梦想着要努力工作,争取在50岁前拥有一部。我最爱911的“接地气”,一部可以天天驾驶去上班,日常实用性,可靠性等等,都是法拉利等无法企及的,在相当长的一段时间,这个特性成为911的最大卖点,企业高管和其他的商业精英,选择一部911作为座驾,恰到好处。巧的是,前不久试兰博基尼HURACAN,厂方人特别和我强调,“这是一部和911一样,适合每天驾驶的超级跑车”。越来越多车厂意识到这种趋势,跑车要从车库开出来,在上班路上实现价值。

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